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一年，从1937辆跌到6辆。
这是捷豹进口车今年9月在国内的零售数字，跌幅99.
7%，基本等于没卖。
捷豹不是个例。
乘联分会秘书长崔东树10月25日公布，2026年9月中国汽车进口2.
1万辆，同比下滑49%；
8月同比跌幅也有51%，进口量连续两个月少了一半左右。
城市分布的数据更值得看。
9月广州下滑46%，南京、郑州、成都、杭州跌幅都在四成或以上，克拉玛依反而增长了458%。
越是见多识广的大城市，越早不再迷信进口车。
原因并不复杂。
30万到50万元这个价位，过去是二线豪华品牌靠一块进口车标就能多卖钱的地方。
现在蔚来7月的平均成交价已经到了43万元以上，理想、极氪、仰望的主力车型也集中在这个区间。
花同样的钱，国产车给的是更好用的智能座舱和更丰富的配置，进口车能拿出来的往往只剩一个车标。
中国消费者并没有拒绝豪华，只是不再为"只有车标"的豪华多花钱。
跨国车企也在调整：宝马把iX3长轴距版放到沈阳生产，捷豹路虎和奇瑞展开合作。
这股变化，已经不只发生在国内。
10月28日，乘联分会发布数据：10月1-25日全国乘用车零售114.
5万辆，同比下降26%；
新能源零售75.
3万辆，同比下降13%，降幅明显小于大盘；
同期纯燃料轻型车产量同比下降52%。
乘联分会预计10月新能源零售渗透率约为66.
9%，并指出"反内卷"和终端盈利压力限制了车企以价换量的空间。
燃油车在退，新能源在进，这个趋势还在继续。
小米汽车征战纽博格林，打破了保时捷所创下的纪录；
2025年雷军年度演讲，更强调了想要的车子是什么样的颜色完全可以客制化。
这些似乎都在大举宣告，以往的车只有美欧日系，而中系车已开始渐渐站稳脚步。
在车展现场，可以看到很多熟知的欧洲车厂的高阶主管，除了顾自己的展位之外，也会走动到一些中国大陆品牌的展位前面，听着一位黄皮肤的人向他们解释，表情凝重，好像在说"怎么会这样？
真的吗？
"， 全球两大车展都曾去参观过的车媒平心而论，看过上海车展后会发现，中国大陆这几年把天马行空的想像全都实现在电动车上，反观欧洲车厂似乎都被框架住了。
直观来讲，以台湾地区的市场来讲，大陆的车辆与台湾地区并没有很大直接的关系，可是其变化足以影响台湾地区能够接触到的欧美车款。
有观点认为，这种所谓的间接式改变，确实也会对台湾地区未来的车市产生一些影响。
2009年开始，中国政府开始鼓励电动车，也补助消费者；
尽管到2017年电动车都还没普及，政府就制定新计划，2025年汽车产量要达到3500万辆左右，这一目标已基本达成。
上海车展上，为了吸引消费者，各家几乎无不展现最火烫的新科技。
本土车企突飞猛进，当初那些合资的欧美品牌几乎被抛在脑后，甚至还干脆独立出来，成立中国大陆本土的新LOGO子品牌。
整个供应链体系相当完善。
在政策鼓励下，一夕之间冒出了上百家车厂，扎堆造车的后果就是衍生出价格战。
分析认为，泡沫不是整个中国大陆的产业，而是车厂以及供应链的资金问题，中国电动车产业仍具竞争力。
即便全中国仍然供过于求，年产能可能在4000万辆左右，但实际市场需求可能只有2900万至3000万辆，所以去产能、打内卷已经变成政策。
去芜存菁之后，没有竞争力的对手会慢慢被淘汰，存留下来之后，这个市场会趋于健康，价格也会渐渐合理化，回到合理的水平。
今后不会再是制造面的政策导向，而是需求面，政策会渐渐转变，转向引导消费者全面接受电动车。
特别
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